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百度无人车来袭 科幻电影中的无人车梦想正走进现实

时间:2020-10-15 15:54:03       来源:千寻专栏 财经无忌

10月11日晚,百度官方微博宣布,百度自动驾驶出租车服务在北京全面开放,似乎科幻电影中的无人车梦想正在走进现实。

但从第二天的各家媒体报道中,目前百度的无人驾驶体验还是在几个固定的点之间运营,对于普通乘客而言,该功能类似摆渡车,并不能提供类似真人出租司机的驾驶体验。

对于广大的司机来说,失业问题暂时不会出现,百度的无人驾驶也才刚刚上路。

自2009 年谷歌率先启动自动驾驶项目以来,目前自动驾驶领域已覆盖整车厂、Tier1、科技巨头、自动驾驶公司和出行公司等众多玩家。

然而,经过了过去几年的快速发展,商业化进度不及预期,自动驾驶的落地似乎依旧遥不可及。因此,资本市场对于自动驾驶的追逐逐渐趋于理性,尤其是随着Waymo估值的缩水,资本重新审视这一市场估值,导致许多公司融资困难。

尽管如此,大洋彼岸的马斯克在社交媒体上却表示,下周二将发布限量版全自动驾驶的测试版本提供给专业的测试人员。

此前,谷歌旗下的自动驾驶公司Waymo于上周四宣布,该公司在美国凤凰城郊区向公众开放完全无人驾驶叫车服务。

无人车正在来袭,但自动驾驶或者说智能驾驶,真有发展潜力么?

智能驾驶的由来

在中国,过去10多年,汽车快速普及并常年保持着全球第一大汽车市场的规模。

巨大的汽车保有量,给社会带来了多方面挑战。

根据中国汽车研究院《中国自动驾驶安全读本》描述,在中国人为原因导致的交通事故率占比90%;因为交通拥堵北京人平均经济成本在4013.31元/年;中国物流费用在GDP中的比重达到 14.6%,远超欧美国家,效率低下。

而智能驾驶是指汽车通过搭载先行的传感器、控制器、执行器、通讯模块等设备实现协助驾驶员对车辆的操控,甚至完全代替驾驶员实现无人驾驶的功能。

高等级的智能驾驶是智能交通体系的一部分,通过 V2X(车联网)技术汽车能够 道路信息、交通信号、其他车辆等周围环境联接为一体,形成“人、车、路”高效 运行的交通体系。

而在智能汽车内部,各种类型的传感器代替了人的眼睛与耳朵,感知着汽车周围情况;强大算力的控制器代替了人的大脑,决策着车辆行驶路线;响应灵敏的执行器代替了人的手脚,执行着智能大脑的命令。

被“代替”的驾驶员则通过全新的人机交互环境,享受着智能的体验与服务。这是智能驾驶的愿景,也是定义各个子功能的发展目标。

当前行业普遍遵循SAE协会定义的智能驾驶等级,其中 L2 级以下的智能驾驶通常被成为 ADAS(高级驾驶辅助系统),其最大的特点是系统只是在特定场景下給驾驶员提供协助,车辆行驶决策权在驾驶员,对应驾驶员需要承担所有的责任与后果。

而在L4 及以上的智能驾驶因为是汽车主导着驾驶行为,责任主体为汽车生产或者汽车服务商。

对于L3级别的智能驾驶,因为其只能在特定条件下代替人,并且在系统失效的时候需要人及时接管车辆,在实际应用中的可操作性及责任界定问题在行业内外存在较大争议。

尽管从技术角度,L3级别智能驾驶是技术发展的必经阶段。

在智能驾驶的演化路径上,Waymo、百度等高科技公司直接针对 L4 级别的智能驾驶进行研发,L4级别的智能驾驶也常被称为无人驾驶或者全自动驾驶。谷歌 Waymo 从 2009 年就开了相关研究,其利用在AI算法领域的优势通过样车收集数据不断迭代自动驾驶功能。

2019年,著名咨询公司 Gartner 在其报告中认为 L4 级别自动驾驶技术全面成熟,还需要10年以上。

在商用车领域,L1/L2 级别的智能驾驶有望在法规、市场、技术的驱动下快速渗透。针对 L3/L4 级别的智能驾驶,更有可能在特定场景下实现商业应用,例如高速公路的长途干线物流,低速运行的封闭园区环境。

特定场景下有可能降低技术开发的难度,同时对应的商业价值更加明确,有利于实现技术迭代与大规模商业化落地。

烧钱的自动驾驶

2016 年底 Alphabet 宣布将自动驾驶项目 Waymo 独立为子公司,估值一度超过1000亿美元,Cruise、Argo AI、Aurora 等自动驾驶初创公司因此也受到了资本市场追逐。

对于自动驾驶,打车巨头Uber也下过血本,在Uber无人出租车的伟大愿景中:其目标是2019年75000辆自动驾驶汽车上路,2022年在13个城市开展无人驾驶出租车服务。

从2015年2月Uber开始组建自动驾驶研发部门,每个月烧钱2000万美元,截止2019年,Uber就已经烧了9.6亿美元了。

2019年全球自动驾驶前10大玩家,在自动驾驶领域研发投资超过160亿美元,Waymo、Cruise, Uber 作为自动驾驶技术领头羊,研发投入超过20亿美元。

即使有谷歌加持,Waymo仍面临巨额研发投入带来的资金压力。

目前,Waymo在该领域投入最大、积累数据最多、应用最全面。从技术角度分析,针对 L4 级别的智能驾驶虽然已经有了很多进步,但是其还只是处于试验研究阶段。面对情况复杂的开放道路,技术成熟度还未达到全面商业化运营的要求。

Waymo也是烧钱大户。从2009年到2015年底就已经花费了11亿美元,现在的烧钱速度是大约每年10亿美元。

Uber自动驾驶事故发生后,主要玩家纷纷调整自动驾驶商用化时间表。沃尔沃原计划在 2017年推出100辆自动驾驶的SUV,后延期至2021年;

Cruise 公司推迟了2019年底 推出无人驾驶出租车的计划;福特CEO承认公司2021 年推出全自动驾驶汽车计划可能有所推迟。

由于自动驾驶商业化进度不及预期,资本开始重新审视估值,Waymo今年首次寻求外部融资,估值仅300亿美元,较高点时期缩水 70%。

行业承压之下,抱团取暖也成了唯一的一条路。

技术层面,2020年L3级别车型进入集中量产阶段,L4/L5级自动驾驶由于商业天花板更高, 再加上疫情冲击,主要企业L4/L5车型量产计划均有推迟。

Waymo是当前估值最高的自动驾驶企业,DMW各项数据和专利创新能力方面均保持行业领先。

自2016 年从谷歌独立以来,Waymo却不断和传统车企达成战略合作。

不同车企与Waymo的联盟,均是单向而非整体大联盟,并且 Waymo 在技术研发方面较为封闭,联盟车企承担角色多为硬件供应商。

比如雷诺、日产分别负责 Waymo 的自动驾驶出租车服务在欧洲、日本落地,FCA、捷豹路虎负责向 Waymo 提供搭载自动驾驶技术的车辆,但都不参与研发进程。

在商用车领域,因为面向高速的干线物流运输市场规模巨大,据行业专家预估将超过7000亿元。同时,高速场景多为固定且较为封闭的路线,路况较城市道路路况简单,对自动驾驶算法要求较低。

初创企业可以一边通过提供货运服务实现商业化,一边做测试快速拿到数据,降低公司成本。

头部商用车企业纷纷采取合作,甚至直接收购的方式进行布局,以期望更快的实现自动驾驶在产品上的搭载。

另一个特点是场景方(例如 G7、满帮等)的积极推动,与头部商用车企业、智能驾驶公司共同组成了商业化联盟推动技术发展。

显而易见,自动驾驶进入同盟时代,行业协同格局初显。

频出安全事故的自动驾驶

在一个理想的世界中,自动驾驶汽车将全知全能。车辆将有能力进行观察、通信和计算,并最终准确判断道路上的任何危险,并及时采取措施避免所有风险发生。

然而,自动驾驶开发商、监管者以及普通民众均必须面对一个亟待回答的问题:要多安全,才够安全?

自动驾驶系统尽管拥有远高于人类司机的安全期望值,但“绝对安全”与零事故仍是难以企及。

2018年3月18日夜间,49岁的Elaine Herzberg推着她的自行车穿越亚利桑那州的一条马路,被Uber无人驾驶测试车撞伤,最终不治身亡,成为首起自动驾驶致死案件。

2019年3 月1日,美国佛罗里达州发生了一起特斯拉 Model 3 车祸,有关机构在本周四公布了事件的细节:据国家运输安全委员会介绍,当时一辆以 110Km/h 的速度行驶的特斯拉 Model 3 与一辆半挂式卡车相撞,特斯拉轿车的车顶被整个削去。

在事故发生之前 10 秒钟,特斯拉的驾驶员开启了Autopilot系统,而在相撞前8秒钟,特斯拉未检测到司机的双手在方向盘上。

这次事故导致了特斯拉Model 3驾驶员的死亡,自动驾驶似乎并不安全。

美国公路安全保险协会(IIHS)于6月4日发布的研究中,对5000起发生在美国的交通事故进行了分析,该机构认为,自动驾驶汽车很可能只能避免那些由司机的感知错误或操控能力丧失所导致的事故。

据美国交通部门的数据,人类开车平均每35.7万英里遭遇一次或大或小的事故,而Waymo在2019年的加州路测成绩是每1.32万英里,就需要一次人工干预。粗略地算,截至2019年底,Waymo自动驾驶系统的可靠程度大约为人类司机的1/27。

有人调侃,在当前“人工智障”的大环境下,自动导航自动驾驶早用早超生,谁用谁投胎。

同时,电车难题是自动驾驶需要面对的现实问题,目前主流方案为通过算法解决。

汽车自主行为是一系列复杂的评估和决策过程的自然结果,无法为我们作出正确的道德选择,人们也无法对自动驾驶汽车完全信任,自动驾驶汽车制造商如何担责也是一个问题。

一辆电车失控了,它会撞到一个被困在铁轨上的五口之家。幸运的是,你刚好站在一个控制杆旁边,这个控制杆可以让车转向到另一条轨道上,而那里只有一个人。

无论一辆车有多少的感应器和计算单元,它都无法通过计算解决一个道德难题。

超越“强制”与“个人”二分的制动力学算法,通过技术化的框架规避了伦理性选择,是目前较为有前景的自动驾驶电车难题的伦理算法。

完全自动驾驶普及的时候,法律法规肯定会改动,目前的交通设施应该也会调整。当下而言,现在的自动驾驶归根结底都是辅助驾驶,不能脱离人的控制。

对此,编辑部的钵叔认为,厂商不能吹牛吹太狠,要不然会误导驾驶员。驾驶员自己该如何操作,心里必须有底线。如果是自动驾驶技术不过关,那就得提供技术的厂商担责了。(千寻专栏 财经无忌)

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