12月3日，网约车市场“一哥”滴滴再度发声，表示经过认真研究，公司即日起启动在纽交所的退市的工作，并启动在香港上市的准备。这一次发声再一次将滴滴拉回公众的视野，在这段时间里，网约车市场再度热闹了起来，各大厂商纷纷加大资源投入，有的平台甚至表示“一天占一城”，誓要以最短的时间抢占更多的市场。
就像是当初的网约车大战和社区团购的低价竞争一样，为了吸引新用户，许多网约车平台都采用新客优惠方案，纷纷以优惠券或红包的形式吸引用户注册，对于网约车司机，还有专门的补贴方案，如花小猪打车给予司机的连续签到奖励等。由此可见，在这几个月的“新”网约车竞争中，即是抢用户大战，也是一场抢司机大战，各家厂商都在近身肉搏，那么在这几个月中，国内网约车市场迎来了哪些变化？
网约车市场的变与不变
今年7月份之后的国内网约车市场可以用“热闹”一词来形容，对普通消费者来说，除了打车优惠力度变大了之外，另一个感受是可选择的平台变多了。
一方面，部分原来已退出市场的玩家瞅准时机重回市场，如美团打车App，在滴滴App下架的几天之后迅速重新上线，登陆苹果和各大安卓手机应用商店；另一方面，原有的市场玩家加快了“开城速度”，让部分新开城的用户产生网约车平台多了的感觉，T3出行今年8月初宣布开通深圳等10座城市的运营业务，加快平台的市场覆盖率。
在短短几个月的时间内，各大平台都在重拳出击，不想错过此刻难得的市场风口，但从阶段性数据来看，滴滴仍是国内网约车市场的“主导”玩家。根据交通运输部的统计数据显示，在今年10月的国内网约车市场中，滴滴当月订单量较上月上涨了7.5%，考虑到滴滴月活超4亿，实际上网约车的市场蛋糕仍是滴滴分得最多。
不过值得注意的是，与今年7月两位数甚至三位数的订单增速相比，多数平台10月的增速已有所放缓，像是美团打车等平台还出现了一定程度的下滑。以此来看，现在的国内网约车市场格局只能说是出现了松动，但整体上仍未出现较大变化，各种针对用户和司机的补贴活动只能造就短期的繁荣，当补贴一过用户和司机可能还是会选择自己熟悉的老平台。
此前，面对每日经济新闻的采访，司机李师傅表示：这几天注册新平台拉活儿，每单在给司机1.3倍流水之外，还会给20%奖励，此外还有每单6元的奖励。
面对行业的补贴竞争，滴滴也在做调整，前段时间笔者在搭滴滴时，司机表示当接满一定数量的订单后就会有对应的补贴，这是自己多年未见过的事情。
其次，除了用户新鲜感的流失，10月份多数网约车平台订单增速的下降也与市场环境的变化有关。为了避免网约车市场再次走向恶性竞争的老路，今年9月初交通部等多个部门联合约谈11家网约车，要求相关企业检视自身存在的问题，共同维护公平竞争的市场环境。
试着想想，若没有足够的优惠力度，那些原来使用滴滴的老用户还有多少动力更换其它平台？无论是2011年的千团大战，还是2014年的网约车大战和刚过去不久的社区团购大战，在面对市场风口时，玩家们似乎都在比谁能熬，一边互相烧钱冲市场，一边又在拉投资回血，试图把大部分玩家熬没了再收割市场，这套玩法一度沿用至今。
不过7月之后的网约车市场“二战”，说明了恶性竞争已不符合当下及以后市场发展的要求。当然，网约车市场的变与不变的因素还包括其它方面，如平台商业模式和基础服务体验。
为何原有的市场格局难以改变？
网约车市场的商业模式可以大致分为C2C和B2C两种，前者属于轻资产模式，平台上的主要运营车辆为私家车，如滴滴出行，而后者属于重资产模式，运营车辆主要来自平台的统一采购，如T3出行和曹操出行。在运营模式上，还有专门的聚合型网约车平台，用户可以同时呼叫部分不同平台的车辆，美团打车、高德和滴滴都属于这一模式。
以平台短期的快速市场扩张角度去考虑，B2C不如C2C模式灵活，该模式的玩家不仅要在新市场投放车辆，还要建立运营和后勤等配套服务，所以我们会看到在今年7月的订单增速数据中，T3出行等部分重资产平台的订单增速并不如滴滴。B2C网约车的主要优势是，在车辆和驾驶员方面的可控度更高，解决部分乘客的安全焦虑，提供差异化的打车体验。
其次是聚合模式，美团打车和滴滴除了本平台运营的车辆外，皆可呼叫第三方平台服务，其实聚合模式更像是原有平台服务的延伸，通过吸引第三方服务去补足平台自己运营车辆的不足，本质上这一模式是在扩圈，高德地图需要增加平台用户粘性、美团打车和滴滴则是为了提升用户的选择范围。滴滴自己都在发展聚合模式，至少能够说明该模式对自己的影响利大于弊。
也就是说，即使这段时间滴滴变得“低调”了，网约车B2C和聚合模式的平台在短期内难以撬动足够多的市场份额，而市场上剩下的C2C平台在不能任性的烧钱后，面临“后劲不足”的发展问题。
另一方面，部分网约车平台还面临平台“资源匮乏”的窘境，这不是短期内烧钱和挖人能够解决的。携华出行CEO庄智强曾表示，一条线路的导航策略众多，至于要选择哪种路径，需要强大的算法和数据予以支持，即大平台背后拥有完整的数据库和经过市场检验的算法做支撑，进而提升平台的基础服务体验，而小平台往往需要更多的时间去积累，在这其中，时间恰恰也是一大壁垒。
据前瞻产业研究院整理的数据显示，取得“网约车平台经营许可”的平台在不断增加，2021年3月时共有227家平台取得该资质。若没有资本的支持和一定的技术积累，行业新玩家还难以在短期内对市场主流玩家造成威胁，反而更多时候是新玩家和新玩家间的互搏。
与市场“萌新”相比，部分老玩家的背后可都是大型车企，曹操出行依靠吉利、T3出行则是依托东风和一汽、首汽约车的背后为首汽集团。当行业发展到成熟阶段后，行业的格局往往更难打破，智能手机和电脑行业亦是如此，新玩家若不能找到新技术或新模式，仅靠烧钱等方式难以找到市场突破口，毕竟，滴滴等厂商就是这么过来的，以己之短攻彼之长的后果不言而喻。
尾声
事实证明，许多事物的改变并非一蹴而就，现在的滴滴仍是国内网约车市场的主角，多数玩家在这三个多月里所做的“努力”，并未给行业市场格局带来根本性变化，其中的原因包括用户市场环境、商业模式、平台基础服务体验和用户使用习惯等方面。
11月30日，交通运输部联合八部门发布《关于加强交通运输新业态从业人员权益保障工作的意见》，要求相关企业设置平台抽成的比例上限，推动平台抽成的透明化建设。网约车作为我们衣食住行中的重要一环，行业规范化是网约车未来的发展趋势，对于部分B2C网约车平台来说，这也正是平台发展的关键时机，更规范的车辆和素质更高的驾驶员正是自己的底气所在。
有媒体报道称，吉利集团将推出全新的网约车聚合平台，而曹操出行和T3出行等平台正完成新一轮融资。可以预见的是，未来一段时间内滴滴的市场地位依旧稳固，一超多强的市场格局还将持续下去，但这场自七月初开始的网约车“二战”还远未到结束的时候，他们还将在滴滴的“空窗期”内寻找新的破局方法。
