物流是国民经济的大动脉，而货车司机则是国民经济大动脉的红细胞。从北到南，从西到东，无论是承接物资供应保民生需要，还是货物运输助经济发展，他们就像一群勤劳的小蜜蜂，逆风前行，纵情向前。
眼下，全国各地新冠肺炎疫情呈现点多、面广、频发等特点，货车司机作为公路运输的主力军，承担着生产生活物资运输的重要职责，而在运输途中需要经过多个地区，因此，这一群体的疫情防控情况及生存状况引发关注。
其实，最近关于货车司机的新闻不少，比如多地发现货车司机感染新冠肺炎的病例；因为目的地管控政策，货车司机运着货却下不了高速；货车司机因为黄码滞留在休息站，吃住在车上……但如果说疫情影响是一个暂时性因素的话，那么在货运行业，运价下降（或者说是司机收入降低）则是近几年货车司机们抱怨最多的事情。
客观地说，过去十来年货车司机们的收入确实在下降，用抖音上一个司机的短视频来说，十几年前，买个货车30-40万，如果在一个村里能开个货车，人人都羡慕，十几年前一个货车的收入过万是比较容易的，月入两万也大有人在，这相对于社会其他行业属于高收入了。而现在十年过去了，干得好的司机一个月利润也就1万多点。根据中国物流与采购联合会发布的《2021年货车司机从业状况调查报告》显示，月均收入在5000-10000元的货车司机合计占比最多，而月均收入在10000-15000元的货车司机只占20%。
所以可以看出，货车司机不光是收入的绝对值下降了，相对值也在下降，“二十年前养车很风光，二十年后很沧桑”，这才是司机群体谈到运价就骂声连连的主要原因。很多货车司机现在动辄骂平台，说是平台把价格给弄低了，这就和滴滴出来后，很多出租车司机骂滴滴一样，但是真正运价低的原因究竟是哪些呢？
经济学告诉我们，影响价格的三个主要因素：供给、需求，成本。
先看需求，都说货运行业是国民经济的晴雨表，2020年以来，受疫情等因素影响，一些工厂的产能下降，批发市场等生意下滑，货源减少，自然导致运输需求的下降。
再看供给，近年来，货车供给大增。卡车生产商为了销售卡车，近年来推出了各种金融服务，比如0首付，0利息，使得卡车购买门槛一再降低，高峰期中国有2000多万近3000万的货车司机。加之B2驾照还是比较容易获得，现在GPS的出现也使得司机不需要有认路这一技能，卡车司机这一职业的门槛就降得很低了。很多新车、新手的涌入加剧了行业供应量。经济学常识告诉我们，价格是由稀缺性决定的，车多货少，车辆供过于求，司机失去了议价权，直至陷入低价竞争，也就是我们俗称的“内卷”。很多卡车司机都是贷款买车，每月还款的压力非常大，为了能够抢到货源他们不惜牺牲自身的利益将运价一降再降，与此同时，更多的货车使得业务不饱和，空载率提高，司机月均收入自然也就会下降。
还有一些受供给变化带来运价变化的例子，最典型的就是每年9月至12月的公路货运高峰期，受电商节日打折促销的影响，会出现运力供不应求的现象。还有每年春节前，因为很多司机回家过年都不愿意出来跑车，运输车辆供给大幅减少，所以这些时段的运价往往是一年之中最高的。再一个就是最近因为疫情防控，给司机运货造成了各种障碍，一条线路上符合条件的司机变少了许多，货主也只能大幅提升运价来实现及时配送，这个时期的运价也水涨船高，最高的能翻一倍甚至几倍。
三看成本，油价上升、各地路政严查超载、路政罚款，因疫情等特殊情况导致司机运输时间不可控，都直接间接推高了成本。根据经济学弹性原理，这些成本是在货主与司机间根据谈判能力分摊的，司机额外承担的那部分，也无疑会降低订单的利润，侵蚀了司机原本的收入。
除了供给、需求、成本三大因素之外，资本回报是另外一个不可忽视隐性因素。从资本回报的角度看，影响货运价格的因素包括货车的资本回报与司机的劳动回报。以前货车资本投入大，作为接近这个资本的岗位，司机也能占到一些好处，现在随着货车价格下降，实际资本投入降低，司机的这部分溢价也就自然消失了。
再看线上货运平台，当下互联网正在改造着各个行业，货运行业也不例外，无论是长途干线领域的运满满、货车帮，还是同城短途的货拉拉、快狗。线上平台的出现，更多的改变了货运领域的交易成本。所谓交易成本，指达成一笔交易所要花费的成本，也指买卖过程中所花费的全部时间和货币成本。包括传播信息、广告、与市场有关的运输以及谈判、协商、签约、合约执行的监督等活动所花费的成本。
运满满这样的互联网撮合平台，他们降低交易成本的一个主要方式就是让信息更加透明，让货主和司机都更了解对方的需求。降低交易成本可以扩大交易范围，提高效率，但并不等于一定会增加交易中某一方的收入。
当下国内的货运市场主要还是一个卖方市场，更多还是货主选择司机，更透明的信息首先会加大货主的谈判能力，货主可以通过比较类似线路的价格，给出一个司机会接受的低价（线下比价难度会大幅增加）。当然司机同样也会因为了解到多个货主的发货信息，而选择相对价格更高的单子。更极端的例子是回程车，有些司机把货物拉到目的地之后，为了避免回程空驶，会在返程途中捎带一批货回家，对这种返程的司机来说，他们可以接受更低的价格，因为对他来说，少亏就是赚，这也变相导致了运价的持续走低。同时，这种情况多了的话，在货主和司机不断的价格博弈中也会不断降低货主的心理出价。
拿淘宝举例子可能更容易理解，淘宝等电商平台是买方市场，是消费者去选择商家，因为信息透明，具体到某件商品，消费者一开始是通过比价去选择在哪个店铺购买，价格低的商铺生意就好，自然而然逐步将商品价格降到一个比线下低得多的水平。所以淘宝刚兴起的2005-2008年，也有很多传统门店各种抱怨说电商破坏了市场价格。
可能这里有人会用滴滴的例子来反驳，但是运满满等平台和滴滴的区别在于，出行行业是一个典型的交易市场，这就意味着滴滴已经对平台上除了出租车之外的车辆供给形成了某种程度上的定价权，而运满满等还是撮合平台的角色，暂时还没有能力影响定价。再者，无论是线上还是线下打车的场景，乘客很难知晓要来接他的车辆是不是恰好要回程，也就不会去压价。这里的反例是说，雨雪天或者上下班等用车高峰期，因为司机知道乘客急于出行这个信息，所以平台也会给司机比平时更高的价格。
撮合平台其实能够带来更高的效率，更适合的交易双方，但在很多司机眼中，平台却被视为低价的“帮凶”，这个锅让平台来背有点冤。
其实，线上货运平台也是哑巴吃黄连——有苦说不出，从常理看，运满满肯定也希望对货运业务进行像滴滴那样的线上化改造和升级，然后平台定价（考虑到运满满的重要收入来源是收取司机的技术服务费，低运价肯定不是运满满希望的，因为这首先会损害其利益）。
但这里面有几个因素导致运满满不大可能影响和管控价格。首先，货运是一个严重非标化的业务，重量、体积、是否易碎、是否有危险，干货或湿货，要不要装卸货，要不要押车，卸货押车需要多久时间……涉及的因素非常多而且不确定性高，很难通过对业务进行标准化，进行统一派单定价。更何况网约客车业务，频次大单价低，司机很难与乘客进行单次协商，但货运则不同，一次接单可能跑几千公里，拉一车货的单价大几千甚至上万元，司机与货主需要充分协商。
其次，线上货运本身占总体货运的比例还很低，灼识咨询（CIC）报告显示，2020年中国公路运输市场总规模达到6万亿元，而其中数字货运平台的GTV总额仅占整个公路运输市场的4%。凭借这种规模体量，运满满这些线上货运平台一时还很难像淘宝一样去影响线下的价格，不是因为有了淘宝才有了假货，同样的，不是因为线上平台才导致运价低，今天运满满平台上的价格其实更多就是线下价格的一个折射，线下货运市场混乱无序、低价恶意竞争直接影响线上市场，而并不是说如果没有线上货运平台，运价就能上得去。
第三，因为我国公路货运特有的地理分布及区域经济发展不均衡、市场集约化程度较低等因素，这个行业长期存在小、乱、散、杂等问题。货运司机不像滴滴司机一样完全依赖于平台，极端点说，没有线上货运平台，司机照样能够在线下找到货，无非效率低很多，而没有滴滴平台，一大批网约车司机就会消失。（很多货主也正是抓住这个点去和线上司机砍价的，他会说这个价格你不接，线下当地就有司机愿意接。）
同时，货运的高交易单价，不但使得司机和货主可以承担较高的协商成本，也催生了信息部和“黄牛”这样一个特殊的群体。在非互联网时代，黄牛们解决了货车司机的找货难题，发挥了有一定的积极作用。但和房产中介不一样，部分黄牛既不提供实质服务，还当中间商赚差价。到了线上货运平台出现后，按道理这类倒货黄牛会逐步会被淘汰，但是因为线上占比低的原因，在未来一段时间内，他们还是在平台上找到了寄生之道。一小部分黄牛利用了互联网信息透明的特点钻空子，为了赚钱刻意压价，从原本属于司机的收入中分得了一杯羹，在一定程度上搞坏了市场秩序。
虽然技术、市场的变化，导致了货运司机短期内的收入变动，行业供给、行业信息传递结构的变化，也降低了原本的溢价。现阶段这个溢价的降低大于了劳动力价格上升，所以，在今天和未来一段时间内，货运单价会呈现下降趋势。但从长期来看，中国劳动力价格的不断上升将成为主导因素，加上货运司机人数的减少（目前已经从最高峰降低到1700万左右），可以想见，货车司机这一职业也会呈现出类似西方国家的特征，成为一个辛苦但高薪的工作。
关键词： 非常时期上千万货车司机的无奈 是否值得我们反思
