特斯拉又被监管部门锤了。
这次是因为近三个月北美特斯拉车主投诉激增，问题集中在幽灵刹车，美国公路交通安全管理局（NHTSA）看不下去了。
你在路上吃着火锅唱着歌，车子却突然一个急刹，差点停在高速中央。
但是你面前却一辆车都没有，可能只是飘过一个塑料袋，也可能是侧车道的一辆车投下一片阴影。
这就是特斯拉一直存在的幽灵刹车问题，但为什么这几个月数量翻了三倍？
一切都要从马斯克决定拿掉车上最后一个雷达说起。
具体情况
本周，在收到了特斯拉Model 3和Model Y车主数百条投诉以后，NHTSA开始对特斯拉的“幽灵刹车”问题展开调查。
过去三个月，车主向 NHTSA 投诉的幽灵刹车问题上升到107起，而前22个月只有34起。
问题频繁出现的节点，是去年11月特斯拉在北美召回11000多辆推送了FSD的车辆，原因是FSD存在bug，会错误激活AEB，导致幽灵刹车。
注意，这时在北美交付的Model 3、Model Y，已经是只有摄像头的版本。
结果这次召回，官方修bug却修了个寂寞，幽灵刹车问题现在更严重了。
现在，在youtube上随便一搜“phantom breaking”，结果基本都是三个月内特斯拉车主们的抱怨…
NHTSA表示，最新的一波调查涉及416,000辆特斯拉。
也就是去年5月开始，马斯克宣布取消最后一个毫末波雷达后在北美交付的所有车辆。
马斯克一直对自动驾驶方案中的雷达充满“歧视”，但之前大多集中在激光雷达上。
早期自动驾驶研发，都离不开激光雷达。相比算法对图像数据的漏检错检，激光雷达返回的点云图至少能在数据层面保证信息真实全面。
但马斯克却说：
所以马斯克坚决不在特斯拉上用激光雷达，对于其他用了激光雷达的友商，也是极尽嘲讽。
但马斯克没有明说的，是几年前激光雷达成本居高不下，一个64线激光雷达，成本就要几十万，用在乘用车上，显然超出了大众消费品的范围。
车型卖不上量，数据收集效率就低，马斯克口中的“完全自动驾驶”遥遥无期。
所以，无论如何激光雷达都是马院士的一生之敌。
对于马斯克言论的解读，外界也普遍认为这是一个商人经过精确计算后的“利益相关”发言。
只不过从去年开始，马斯克甚至连几百块钱的毫米波雷达也不要了，这让所有争论从商业层面深入到了技术层面。
马斯克的“纯视觉信仰”，真的是自动驾驶最终的出路吗？
才几百块钱，马斯克为什么不要？
自动驾驶，从技术方案上看，一直都有两条路线之争。
一种是视觉+雷达的综合方案，绝大多数中外厂商都走这条路。
另一种就是特斯拉和马斯克坚持的纯视觉方案。
最大的不同，是在于图像数据受外界条件影响较大，恶劣天气、光照条件都会使图像目标特征模糊，识别率下降。
深层原因可能是传感器本身对光照条件的适用范围不够大，也有可能是算法本身的能力不足。
所以，无论是激光雷达还是毫米波雷达，其作用就是通过雷达回波产生的点云图，一定程度弥补图像数据的不足。
多一层冗余，多一层安全保障，大部分厂家都认可这样的方案，这也是目前所有RoboTaxi采用的方案。
但马斯克认为人类依靠纯视觉开车，为啥AI不行？
多余的雷达会增加车载计算机处理的数据量，对计算能力和多传感器数据融合，提出新挑战。
马斯克之前不止一次对外分享过理念：尽可能使用少的传感器，一方面可以降低成本，另一方面能够减少数据融合和处理的挑战。
特斯拉之前的方案中，作为冗余，在车身前端搭载了一个毫米波雷达。
相比于激光雷达，毫米波雷达算是车领域相对成熟的传感器了，成本也就几百块一个。
毫米波雷达的原理，是过无线电波的技术，即便在能见度差的情况下也能检测快速接近的物体，是安全冗余的重要组成之一。
那为什么要取消？
马斯克在恢复推特回复网友提问时，引用了Reddit上一段网友的评论，认为说得很准确。
大意是，雷达感知确实在特殊天气下有优势，不过总体来讲，大多数驾驶场景下没啥用，还会因为增加冗余带来数据处理的麻烦。
这就好比你要确定前方有个“屁股”，通过鼻子闻和眼睛看都行，但不必二者都有。
该帖里还说，视觉的优势在于静止物体的识别和检测，但技术是可以实现对动态距离和不同运动物体的相对速度的确定的。
这里的“技术”，当然指的就是AI算法，这也是特斯拉研发自动驾驶主要的方向，为了训练AI，甚至自建超算。
不过毫米波雷达，目前的应用并非只为极端天气冗余。
车道居中、停车辅助等L2能力，实际都需要雷达的能力。
但特斯拉官方给出的解释是，在向纯摄像头过渡过程中，这些功能可能会受到影响，但很快特斯拉就会通过OTA软件系统更新解决。
马斯克的观点，其实也得到了不少学界权威的认可。
AI视觉领域的大牛、Facebook现任CTO Mike Schroepfer，公开表达了支持。
Mike在Facebook也侧重在视觉方面的工作，包括VR硬件产品等等，他同意多传感器会让数据融合变得麻烦。
特别是两个传感器提供的数据还不一致的情况——到底该听谁的？
Facebook的CTO同样认定，人类依靠纯视觉来驾驶，所以AI也能。
他还说，人类的大量事故主要是驾驶时不够专注，但训练有素的AI系统，可以避免这个问题。
不过，Mike的话也处处包含前提：训练有素的AI系统。
这也是目前反对马斯克一派的主要观点：
去年特斯拉官方在提交给加州车管所的报告中，无论是特斯拉法务还是工程师，都声称FSD的实际能力只有L2，远没有达到马斯克宣传的L5级。
或者更严谨来说，在FSD的beta版V9之前，内部披露的技术能力只有L2。
而从今年11月开始频繁出现的幽灵刹车来看，V10版本的FSD，还是远没达到让人放心的水平。
不久前，智能车参考曾就这个问题询问了国内某自动驾驶公司负责人。
作为百度自动驾驶项目元老，又选择自己创业，他的观点是：
雷达作为一种冗余传感器，可以在如今传感器、算法能力不足的阶段提供多一层安全保障。
马斯克的路线，他认为没错，但走的未免太激进了。
尤其以特斯拉现在的交付量，买雷达的成本应该不高。
特斯拉所用的雷达，官方称探距在160米，虽然没有明确供应商，但应该整体价格不算高，几百块左右。
一位业内人士说，特斯拉的量，应该拿货更便宜。
还有另一位业内人士爆料，300元左右。
所以从安全角度而言，就算让车主多花几百块，应该也问题不大。
但马斯克不顾安全隐患和车主心理承受力，一步到位取消所有雷达，立刻引起了反弹。
还是暴露出特斯拉自动驾驶，没有马斯克自己吹的那么全能。
中国的特斯拉车主，你们需要担心吗？
国产特斯拉，目前还都保留了车前段的激光雷达。
另外，FSD的beta测试版，也没有在中国境内推送。
所以，美国车主碰到的幽灵刹车激增问题，国内车主暂时不会遇见。
不过，马斯克说，纯视觉版本的的特斯拉，最终要覆盖全球所有地区。
所以中国车主最终也会开上没有雷达的特斯拉。
FSD还没进中国，不代表没发生幽灵刹车。
开头的动图，就是国内一位特斯拉车主使用Autopilot遭遇幽灵刹车的实况录像。
另外，特斯拉纯视觉方案的隐患不只于幽灵刹车，问题根源在算法对图像目标的识别，那么引发的事故就五花八门了。
比如2016年5月，佛罗里达州一位男子开着 Model S 在 Autopilot 状态下撞到了一辆正在过马路中的白色卡车，导致司机死亡。
事故原因就是系统无法对卡车做出识别…
还有2020年，台湾也发生了一起 Model 3 在开启 Autopilot 模式下径直撞向一辆侧翻卡车的事故。
不过，安全问题说一千道一万，还得看马斯克在不在意这些车祸事故带来的影响了。
本文来自微信公众号 “智能车参考”（ID：AI4Auto），作者：贾浩楠，36氪经授权发布。
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